Estate, periodo di vacanze, di trasferte, di spostamenti per raggiungere le località di villeggiatura e le autostrade sono una delle vie terrestri preferite di percorrenza. Ovviamente vengono utilizzate frequentemente da molti automobilisti anche negli altri periodi per ragioni di lavoro o anche personale per spostarsi velocemente salvo incidenti o blocchi del traffico per incidenti, maltempo o motivi vari. Chiunque le frequenti è consapevole che il costo in Italia del pedaggio non è irrivelante, specialmente se fa un consuntivo della spesa complessivamente sostenuta in un anno.
Ma quanto rendono complessivamente i pedaggi alle società concessionarie?
La rete autostradale italiana è costituita in totale da circa 6.500 Km, di questi 6.000 sono gestiti da 27 concessionarie private e soggette a pedaggo, pedaggio che varia da tratta a tratta in funzione del tipo di infrastruttura, del suo costo di realizzazione, quindi del suo ammortamento nel tempo, e del suo mantenimento. Una autostrada con parecchi ponti, viadotti e gallerie (esempio la A22 del Brennero) avrà un pedaggio superiore rispetto ad una in pianura priva o quasi di queste strutture (esempio la A4 Torino-Trieste). La A1, la prima ad essere stata realizzata, ha oggi un costo basso essendo già ammortizzata per quanto riguarda la realizzazione e quindi il pedaggio ha lo scopo di mantenerne l'efficienza e recentemente di assorbire la variante costruita nel tratto Bologna-Firenze.
Dei 6.003 km circa complessivi, 4.072 km sono a 2 corsie per senso di marcia, 1.807 a 3 corsie e 124 a 4 corsie.
Il pedaggio in Italia è dovuto da ogni mezzo circolante, dai motocicli alle autovetture, dalle corriere ai mezzi pesanti. Complessivamente i pedaggi conseguiti nell'anno 2016 da tutte le concessionarie è stato pari a 7.765 milioni di euro, dei quali 1.397 di IVA e 635 milioni di canone aggiuntivo (fonte AISCAT).
Questo significa che ogni chilometro di autostrada genera un introito annuo di circa 1,29 milioni.
Da una relazione effettuata dalla Banca d'Italia e presentata alla Camera dei Deputati nel Giugno del 2015 è risultato che si è avuto un sostanziale divario nel tempo, nella fattispecie dal 2004 al 2013, tra la crescita degli introiti incassati attraverso i pedaggi e l'aumento dei prezzi (inflazione) ma soprattutto rispetto all'andamento del volume di traffico:
Ma un altro dato è emerso e che è degno di attenzione: la differenza tra gli investimenti programmati e quelli effettivamente realizzati:
Se questo è spiegabile come conseguenza della crisi giunta a fine 2008 che ha comportato una riduzione del traffico rendendo superfluo potenziare la rete, dall'altra però non si spiega come mai i pedaggi siano comunque costantemente aumentati. Infatti, come si vede dalla figura n.2, l'incremento dei pedaggi vede una crescita superiore a quella dei prezzi proprio dal 2008 ed in corrispondenza della riduzione del traffico. Si è quindi portati ad ipotizzare che questo derivi da una volontà di non perdere fatturato a fronte della minore circolazione. Ma si potrebbe ipotizzare a ragione anche una seconda ipotesi, quella della posizione dominante della società concessionaria.
Un confronto internazionale
Prendiamo la Germania come riferimento, non tanto perché è la nazione che spesso usiamo per fare confronti quanto perché ha un sistema diverso dal nostro per l'esercizio della rete autostradale, gestita direttamente dall'amministrazione centrale di Berlino.
Quelli che si sono recati o comunque hanno attraversato la Germania in automobile sanno che le autostrade tedesche sono per loro prive di pedaggio, infatti è previsto solamente per gli autocarri di peso superiore a 7,5 tonnellate. Al momento sono esclusi dal pedaggio anche le corriere.
Il pedaggio in Germania è legato alla distanza percorsa (come in Italia), alla tipologia di appartenenza del veicolo in base al livello di inquinamento prodotto, quindi in funzione alla classe Euro di appartenenza (da categoria A per gli attuali euro 6 alla F per gli euro 0 e 1), ed infine dal tipo di veicolo in base al numero di assi. Le tariffe sono omogenee per qualsiasi tratta autostradale e parte da 8,1 centesimi per chilometro per gli autocarri euro 6 a 2 assi per arrivare a 21,8 centesimi a chilometro per gli euro 0 e 1 a 5 o più assi.
La rete autostradale tedesca è lunga circa 13.000 km, praticamente il doppio di quella italiana. Va precisato che se da una parte avremmo bisogno di qualche tratta aggiuntiva, dall'altra la differente morfologia e conseguente distribuzione sul territorio della popolazione tra i due Paesi fa sì che vi sia una maggiore necessità di rete stradale e autostradale in Germania rispetto all'Italia.
Quanto ammonta l'introito da pedaggi in Germania?
Dal bilancio federale 2017 (fonte Ministero delle Finanze) ci si aspetta una entrata complessiva pari a 4.661 milioni di euro dai pedaggi (nel 2015 si è registrata una entrata complessiva di 4.336 milioni).
Dal lato delle uscite, sempre dal bilancio 2017, si prevede una spesa pari a 2.110 milioni per il mantenimento delle autostrade (Erhaltung Bundesautobahnen) ai quali vanno aggiunti 586 milioni per costi di servizio (Betriebsdienst) e 992 milioni per la gestione dei pedaggi (Straßenbenutzungsgebühr). Tralasciando le uscite per investimenti futuri e progetti vari si arriva ad una spesa complessiva di 3.688 milioni.
Occorrerebbe tenere in considerazione anche questi ultimi costi ma i loro importi, considerando che sono distribuiti su più esercizi, non comportano variazioni di rilievo, si può ipotizzare che le uscite complessive arrivino ad essere di circa 4 miliardi annui.
Il dato relativo alle entrate ci dice che il costo da parte di chi è tenuto a pagare il pedaggio e quindi i relativi introiti dello Stato centrale ammontano a circa 359 mila di euro per chilometro contro i nostri 1,29 milioni!
Questa differenza era già evidente nella relazione prima citata della Banca d'Italia e che riporta un confronto datato 2011:
Da questa tabella emerge che il pedaggio medio più caro per chilometro di tratta autostradale era (e forse è ancora oggi) in Francia mentre l'Austria seguiva l'Italia non tanto distante.
Nella stessa relazione viene sottolineato che se negli anni successivi all'arrivo della crisi del 2008 e fino al 2012 (ultimo anno rilevato) si è registrato un calo dei pedaggi conseguiti, dall'altra la redditività è rimasta comunque elevata:
Dai dati più recenti pubblicati dalla Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori (AISCAT) emerge che il volume di traffico dal 2014 è in ripresa raggiungendo oramai il livello pre crisi:
In conclusione si può dire che in Italia i pedaggi incidono considerevolmente sui bilanci degli automobilisti, a prescindere che la ragione dell'uso delle autostrade sia per lavoro o privato, mentre per quanto riguarda il traffico pesante commerciale il costo non dovrebbe differenziarsi molto da quello in vigore ad esempio in Germania e comunque questo viene conteggiato dalle aziende come costi di trasporto che poi saranno parte di quelli complessivi pagati alla fine dagli acquirenti dei beni e servizi offerti.
Dal lato invece delle società concessionarie questo business rappresenta una ottima fonte di reddito con un alto profitto praticamente garantito, non stupisce quindi la presenza tra i soci delle concessionarie stesse di gruppi industriali importanti.
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